Các chuyên gia nhớ lại thảm họa tương tự như tai nạn máy bay kinh hoàng vừa qua tại Moscow đã xảy ra vào ngày 16/8/2010 tại sân bay trên đảo San Andres của Colombia: một chiếc máy bay Boeing 737 bị sét đánh trúng làm tê liệt hệ thống điều khiển tự động. Trong khi hạ cánh, máy bay đâm xuống đường băng và đứt làm 3 khúc. Nhưng, may mắn thay, máy bay đã không phát hỏa và trong thảm họa này không ai thiệt mạng. Khó thoát lưỡi tầm sét Giáo sư tiến sĩ Eduard Baselyan, chuyên gia về hiện tượng phóng điện cho biết, dù có tất cả các thiết bị tối tân vẫn rất khó để cứu máy bay khỏi sét. Theo thống kê thế giới, trung bình 3 nghìn giờ bay, mỗi máy bay bị sét đánh 1 lần. Sét thường đánh vào những máy bay có động cơ đặt ở phía sau (loại này ngày càng ít được sản xuất). Nhưng sét cũng không bỏ qua những máy bay có động cơ treo dưới cánh (giống như chiếc Boeing bị nạn ở Colombia và chiếc Superjet-100 bị cháy ở Sheremetyevo). Máy bay thu hút sét bởi luồng khí nóng từ động cơ, với nhiệt độ lên đến 800 độ C. Độ bền điện của không khí nóng là rất thấp, dễ tạo điều kiện cho sét bắt nguồn dễ dàng. Điều này lý giải tại sao sét thường đánh xuống các đám cháy trên mặt đất. Tuy nhiên, không phải chỉ có thế. Như một quy luật, những chiếc máy bay lớn thường là nạn nhân của những tia sét tự sinh. Những tia sét này không sinh ra từ những đám mây dông xung quanh, mà do hiện tượng giải phóng tích điện từ chính máy bay, ví dụ, từ đuôi máy bay đi lên đám mây và từ mũi xuống đất, theo hai hướng cùng một lúc. Một dòng điện có cường độ hàng trăm ngàn amper đi qua thân máy bay. Những chiếc máy bay lớn thường là nạn nhân của những tia sét tự sinh. Sét - khắc tinh của thiết bị điện tử Sét có thể làm hỏng các thiết bị điện tử trên máy bay. Mối nguy hiểm chính của sét đối với thiết bị là bức xạ điện từ. Trong chớp mắt ở khu vực bị ảnh hưởng, hệ thống mạch vi điện tử hiện đại có thể bị hư hại một phần hoặc hoàn toàn. Các chuyên gia cho rằng, những thiết bị điện tử quan trọng trong hệ thống điều khiển sau khi bị sét đánh ngay lập tức tê liệt hoàn toàn còn tốt hơn là vẫn hoạt động trong trạng thái dở sống dở chết, để rồi đưa ra những thông tin, chỉ dẫn sai lệch khiến phi công có những quyết định sai lầm tai hại khôn lường, mà trong những tình huống như thế, nếu phi công tự điều khiển bằng tay và trực quan có khi lại tránh được thảm họa. Khi nào sét đánh nguy hiểm hơn - trong chuyến bay hay trong khi cất hoặc hạ cánh? Được biết, sét rất nguy hiểm đối với máy bay bay thấp, vì khi đó, máy bay có thể đóng vai trò dây dẫn cho dòng sét từ đám mây đi xuống mặt đất. Các chuyên gia cho biết, máy bay ở độ cao lớn thường xuyên bị sét đánh, tuy nhiên rất hiếm khi dẫn đến tai họa. Nhưng đã có rất nhiều trường hợp máy bay bị sét đánh khi cất cánh và hạ cánh, thậm chí khi đang ở trên mặt đất và hậu quả là rất lớn. Những cố gắng giảm thiểu nguy cơ Để giảm thiểu khả năng bị sét tấn công, mỗi máy bay hiện đại đều phải trải qua các bài kiểm tra năng lực tiếp xúc với dòng sét. Một dòng điện có cường độ tương đương với sét trong cơn dông (khoảng 200.000 amps) được truyền qua thân máy bay. Và không phải 1, mà là 2, 3 xung. Trên thực tế, sét thường đi theo cùng một con đường nhiều lần. Sau khi thử nghiệm với dòng điện, mọi thứ sẽ được kiểm tra lại. Những điểm đặc biệt dễ bị tổn thương là bình nhiên liệu, ăng ten, các cảm biến bên ngoài. An toàn bay phụ thuộc trực tiếp vào chúng, và có thể rất khó để che giấu chúng khỏi sét. Để giảm nguy cơ bị sét đánh trúng, các yếu tố kim loại của lớp vỏ bên ngoài máy bay được kết nối điện với nhau rất kỹ và các yếu tố phi kim loại đều được kim loại hóa. Nhờ vậy có thể hạ thấp điện trở của thân máy bay. Để tránh bị dòng sét và những dòng điện khí quyển khác nhắm vào, máy bay được trang bị các thiết bị giải phóng điện tích. Các nhà khoa học thừa nhận rằng nói chung ngày nay, dù với rất nhiều kiến thức hiện đại và máy móc tối tân, các biện pháp giải quyết vấn đề điện khí quyển, bao gồm cả sét và dông bão, không tốt hơn nhiều so với một thế kỷ trước. Let's block ads! (Why?)Nguồn KhoaHoc.TV
